הצהרת שרת התחבורה על כוונה להנהיג תחבורה ציבורית בחינם בקדנציה הבאה אינה מהווה בשורה חברתית, אלא עדות לאובדן דרך תכנוני. כפרופסור להנדסת תחבורה, אני קובע כי מדובר בטעות אסטרטגית מסוכנת. זהו פתרון פופוליסטי המסיט את תשומת הלב הציבורית מהכשלים העמוקים שמשתקים את התחבורה בישראל, ומחליף עשייה מקצועית בגימיק שיווקי.

הנחת היסוד השגויה העומדת בבסיס היוזמה היא שמחיר הכרטיס מהווה חסם לשימוש בתחבורה ציבורית. זוהי טעות אופטית. התחבורה הציבורית בישראל כבר כיום היא מהזולות בעולם המערבי, ושיעורי השימוש בה אינם עולים כפועל יוצא ממחירה הנמוך. החסם האמיתי אינו מחיר הנסיעה, אלא העלות הכוללת של אחזקת רכב פרטי מול התועלת שהתחבורה הציבורית מציעה. 

נבחן את המספרים: אחזקת רכב פרטי בישראל כרוכה בהוצאה חודשית של אלפי שקלים - הכוללת בלאי מואץ, ירידת ערך, דמי ביטוח מקיף וחובה, טסט, ותשלום דלק יקר. גם אם נניח תרחיש היפותטי שבו מחירי התחבורה הציבורית יעלו ב-50%, היא עדיין תישאר זולה משמעותית בהשוואה לעלויות השוטפות של הרכב הפרטי. העובדה שהציבור בוחר לשלם את המחיר הכבד של הרכב הפרטי מעידה על כך שהבעיה אינה כלכלית, אלא איכותית. הנוסע הישראלי מוכן לשלם פרמיה גבוהה כדי לא להשתמש בתחבורה ציבורית, שכן הוא אינו מקבל את התמורה הבסיסית לה הוא זקוק: אמינות וזמן. 

הניסיון הבינלאומי מוכיח זאת היטב. במדינות כמו בריטניה, המפעילות מערכות תחבורה מורכבות הכוללות רכבות תחתיות ורשתות אוטובוסים ענפות, הבינו מזמן כי "חינם" אינו כלי ליצירת שינוי התנהגותי. בלונדון, למשל, התחבורה הציבורית אינה זולה - היא יקרה משמעותית מהמקבילה הישראלית – אך היא נהנית מביקוש שיא בזכות רמת שירות גבוהה, אמינות פנומנלית וקישוריות אינטגרטיבית בין אמצעי תחבורה שונים. הנוסע הבריטי אינו משלם על "נסיעה", הוא משלם על "ניידות" - היכולת להגיע מנקודה א' לנקודה ב' בידיעה ברורה מתי יגיע. 

החסם הממשי למעבר לתחבורה ציבורית בישראל הוא האמינות התפעולית. מערכת מודרנית מחייבת עמידה בלוחות זמנים, תדירות גבוהה וקישוריות חלקה. במצב הקיים, האזרח נדרש להקריב את זמנו היקר בשל חוסר ודאות מובנה. יתרה מכך, היעדרה של תחבורה ציבורית בשבת מחייב משקי בית רבים להחזיק רכב פרטי כברירת מחדל, מה שנועל אותם בתוך השימוש בו גם במהלך ימות השבוע. ללא שדרוג תשתיות קשיחות - כגון נתיבי העדפה (נת"צים) ומערכות הסעה המוניות – המערכת תישאר לא רלוונטית עבור הנוסע הממוצע, ללא קשר לשאלה אם הנסיעה עולה כסף או ניתנת בחינם. 

יתרה מכך, תחבורה אינה עומדת בפני עצמה. כל עוד המדינה תמשיך לאשר תוכניות בנייה של שכונות המנותקות ממרכזי תעסוקה ושירותים, המסתמכות על חניות פרטיות כסטנדרט תכנוני במקום על נגישות רגלית, התלות ברכב הפרטי תישאר בעינה. הדיון בתחבורה ציבורית חייב להיות צמוד לדיון על תכנון עירוני, אחרת, אנחנו מנסים לרפא את הסימפטומים בזמן שהמחלה, התכנון המרחבי המיושן, רק מחריפה. 

המשאבים התקציביים האדירים המיועדים לסבסוד מלא חייבים להיות מופנים לשיפור השירות. תפקידה של המדינה אינו להעניק הטבה שולית למי שמוותר על תחבורה ציבורית בשל חוסר יעילותה, אלא להבטיח מערכת שמהירותה ונוחותה עולות על אלו של הרכב הפרטי. במקביל, על המדינה לאמץ כלים כלכליים מבוססי נתונים, כמו אגרות גודש, שייצרו איזון אמיתי בכבישים ויספקו מקור תקציבי למימון שדרוג התשתית. 

לסיכום, ישראל אינה זקוקה ל"חינם", אלא ליעילות. כל עוד משרד התחבורה ימשיך להעדיף הצהרות פופוליסטיות על פני תכנון הנדסי מבוסס נתונים, הציבור ימשיך להצביע ברגליים - ולהישאר תקוע בתוך הפקק בתוך הרכב הפרטי שלו. ההצעה הנוכחית היא לא פחות מהטיית תקציב שפוגעת באפשרות שלנו לבנות כאן מערכת תחבורה מודרנית ובת קיימא.

פרופ' אראל אבינרי הוא מומחה לתחבורה ותשתיות וראש התכנית לתואר שני בהנדסת אנרגיה, אפקה - המכללה האקדמית להנדסה בתל אביב